Gerard Ducarouge

Gérard Ducarouge nació el 23 de octubre de 1941, en  Paray-le-Monial, Francia.

Gérard fue un diseñador de monoplazas de Fórmula 1 cuya carrera comenzó en 1965 cuando se unió al constructor y escudería francesa Equipe Matra Sports.

Gérard diseñó el monoplaza Matra MS80 que, inscrito por la formación privada británica Matra International de Ken Tyrrell, obtuvo el Campeonato Mundial de Pilotos con Jackie Stewart y el Campeonato Mundial de Constructores en la temporada de 1969. 

Tras dejar Matra, también diseñó monoplazas para las escuderías Ligier y Lotus, que vencieron en diversas ocasiones en las décadas de los setenta y los ochenta.

Como otros diseñadores de la época, su formación provino de la ingeniería aeronáutica. Gérard se graduó en la universidad con Bacalauréat Technique et Mathématique y obtuvo su Degre Superieur tras formarse en la École Nationale Technique d'Aéronautique. 

Tras dejar la universidad,Gérard se unió a Nord Aviation en 1964, para trabajar en varios proyectos de misiles, lo que le inquietó por lo que decidió cambiar de rumbo y solicitar trabajo como técnico en la compañía Matra Racing en diciembre de 1965, tras la creación de Matra-Sports.

Gérard comenzó a trabajar en su programa de Fórmula 3 , y desde 1966 con los Fórmula 2. Tras diversos ascenso llegó a ser el jefe de operaciones, donde contribuyó en el diseño de los míticos Matra MS10 y Matra MS80 con motor Ford Cosworth DFV, gracias al cual obtuvo el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1969 Jackie Stewart. Gérard diseñó seguidamente el Matra MS670 que venció en las 24 Horas de Le Mans en 1972, 1973 y 1974, y obtuvo el Campeonato del Mundo de Marcas para Matra en 1973 y 1974.

Pero a finales de 1974, Matra abandonó las carreras.

Gérard comenzó a trabajar en la nueva escudería de Fórmula 1 fundada por el expiloto Guy Ligier en Vichy, cerca de la ciudad de su ciudad natal (Paray-le-Monial). Comenzó a trabajar en 1976 en el Ligier JS5, que mantenía vínculos con Matra, incluido su motor V12 de 3 litros y el patrocinio de la tabaquera Gitanes, y así en Suecia en 1977, la nueva escudería celebró su primera victoria en un Gran Premio.

Las siguientes victorias llegarían a lo largo de la temporada de 1979 . En 1981 se instaló un Matra V12 revisado en el chasis Liger y con el respaldo de la factoría Talbot parecía que la escudería sería un serio contendiente para disputar el certamen de constructores. Pero a mitad de temporada Gérard fue despedido por Guy Ligier, por lo que aceptó una oferta de Alfa Romeo, donde les convenció para que crearan su primer chasis de fibra de carbono, pero a pesar de esta y otras innovaciones Alfa Romeo no cumplió con las expectativas concebidas, y en la primera sesión de calificación del Gran Premio de Francia de 1983, en la que Andrea de Cesaris no se calificó por el bajo peso de su monoplaza, Gérard fue culpado, y despedido nuevamente.

Enseguida Peter Warr, de Lotus, persiguió a Gérard, ya que Lotus había menos tras su dominante 1978, y había sucumbido con la muerte de su fundador Colin Chapman en diciembre de 1982. Inmediatamente comenzó a trabajar en el 94T, que fue diseñado y construido en cinco semanas y ayudó a conseguir cierto éxito durante el resto de la temporada de 1983, y así Lotus inició una importante reestructuración encabezada por Gérard que llevó a que el periodo 1984-87 supusiera un importante resurgimiento de la mítica escudería británica.

En 1984 el 95T fue considerado como el chasis de mejor manejo durante toda la temporada con Elio de Angelis finalizando tercero en el Campeonato de Pilotos a pesar de no ganar ni una sola carrera, y su compañero el joven británico Nigel Mansell terminando décimo. Aun así de Angelis que tuvo una temporada consistente y terminó en los puntos en las primeras diez carreras de la temporada, estaba muy lejos de los dominantes McLaren - TAG del Campeón del Mundo de 1984 Niki Lauda y su compañero de equipo Alain Prost.

El Lotus 96T Indy Car incorporó el uso innovador de papel de aluminio liviano en forma de panal en el chasis, reemplazando la estructura de Nomex. Era la ganancia de fuerza sin penalización de peso que se convertiría en un sello distintivo de los posteriores chasis de Lotus de Fórmula 1.

Al inicio de la temporada de 1985, la nueva estrella brasileña Ayrton Senna se unió a Lotus, y así en el Gran Premio de Portugal en un Estoril torrencial, Ayrton obtuvo su primera victoria con Gérard y su Lotus 97T. Este iba a ser el primero de seis y culminó con la victoria de 1987 en Detroit.

Su monoplaza de 1987, el Lotus 99T, fue el primero de Fórmula 1 equipado con un sistema de suspensión activa controlado por computadora. Tras cuatro temporadas utilizando el motor Renault V6 turboalimentado, el 99T pasó a utilizar el poderoso Honda V6 turbo. Pero Senna, cada vez más frustrado con la incapacidad de Lotus para construir un monoplaza contendiente al campeonato, al final de la temporada se referiría cruelmente al 99T como nada más que un 98T con un propulsor Honda en lugar de un Renault.

El 99T también era visualmente más voluminoso que sus competidores de Williams , Ferrari y McLaren.

Ayrton marchó hacia McLaren al inicio de 1988, dejando a Gérard desarrollando el tan esperado Lotus 100T, pero a pesar de que el 100T contaba con propulsores ores Honda V6 turboalimentados con las mismas especificaciones que los de McLaren, Lotus solo fue cuarto, sin poder ganar una carrera por primera vez desde 1984, mientras que McLaren obtendría un récord de 15 victorias de las 16 carreras de la temporada, lo que otorgó a Ayrton su primer Campeonato del Mundo. Los principales fallos del 100T (conducido en 1988 por el actual campeón mundial Nelson Piquet y el piloto japonés Satoru Nakajima) se debieron a parámetros aerodinámicos incorrectos recopilados durante las pruebas en Comtec, y a que el chasis era como "gelatina sobre resortes" y no lo suficientemente rígido para soportar la abrupta entrega de potencia del motor Honda.

Gérard dejó Lotus y regresó a Francia gracias a una oferta de la escudería Larrousse, donde desarrolló el chasis Lola con Chris Murphy (quien más tarde se uniría a Lotus para la temporada 1992), aunque los resultados fueron poco satisfactorios y Larrousse contó el poco fiable motor Lamborghini V12.

En 1991 se reincorporó nuevamente a Ligier y permaneció como Director Técnico hasta mediados de 1994.

En el ocaso de su carrera retomó su trayectoria profesional en Matra, donde trabajó como director de desarrollo internacional en varios proyectos, incluido el desarrollo del Renault Espace F1.

Gerard falleció el 19 de febrero de 2015 a la edad de 73 años.